Bague d'Étanchéité, Injecteur
Bague d'Étanchéité, Compartiment du Gicleur
Support, Injecteur
Porte-Injecteur
Kit de Réparation, Injecteur
Unité d'Injection, Régénération du Filtre à Particules
Raccord, Injecteur
Dispositif d'Arrêt, Système d'Injection
Bouchon, Carburant de Fuite
Manchon, Porte-Injecteur
Cache, Injecteur
Conduite à Haute Pression, Injection
Fiche, Injecteur
Buse/Gicleur/Injecteur
Système d'Injection
Vis, Porte-Injecteur
Gicleur, Injection
Corps d'Injecteur
Kit de Conduites à Haute Pression, Injection
Raccord de Tube de Pression, Injecteur
Amortisseur Tringlerie, Injection
Jeu de Joints, Système d’Injection
Mandrin d'Ajustage, Pompe d'Injection
Flasque, Injection Centrale
Raccord de Tuyau, Répartiteur de Carburant (Injection)
Kit de Réparation, Porte-Injecteur
Kit Rectificateur et de Nettoyage, Buse d'Injection CR
Commande, Injection
Répartiteur de Carburant, Injection
Câble Adaptateur, Pompe Haute Pression
Assortiment de Bagues d'Étanchéité, Injecteur
Unité d'Injection, Injection Centrale
Informations supplémentaires
Injecteur
L’injecteur, parfois appelé nez d’injection ou valve d’injection, est chargé d’introduire le carburant sous haute pression dans la chambre de combustion. Placé sur la rampe commune (common rail) pour les moteurs diesel ou fixé directement sur la tubulure d’admission pour de nombreux moteurs essence, il vaporise le carburant en un fin brouillard. Ce mélange air-carburant homogène garantit une combustion complète, synonyme de performance, d’économies de carburant et de réduction des émissions polluantes. Un calculateur pilote chaque injecteur électroniquement : la durée et la cadence d’ouverture varient en fonction de la charge moteur, de la température et de la demande du conducteur. La précision de pulvérisation se joue au micron ; la moindre impureté ou usure de l’aiguille perturbe la pression et altère le nuage de carburant.Quand changer la pièce ?
- Durée de vie moyenne : 150 000 à 250 000 km pour un injecteur diesel, 180 000 km pour un injecteur essence à injection indirecte. Un usage urbain intensif ou un carburant de qualité médiocre peut réduire ce chiffre.
- Symptômes d’usure :
- démarrages difficiles à froid ;
- ralenti instable ou broutage ;
- perte de puissance à l’accélération ;
- fumée noire ou blanche à l’échappement ;
- augmentation soudaine de la consommation de carburant ;
- voyant moteur allumé, code défaut lié au circuit d’injection.
- Périodicité conseillée :
- contrôle tous les 60 000 km avec un test de retour de fuite ;
- remplacement préventif au-delà de 200 000 km, ou plus tôt si la pression de rail n’est plus conforme.
Pourquoi changer ?
- Préserver la combustion : un injecteur défaillant propulse des gouttelettes trop grosses ou trop nombreuses. La flamme devient irrégulière, provoquant cliquetis, dépôts de suie et surconsommation.
- Protéger le moteur : une injection mal atomisée augmente la température interne des pistons, favorise la dilution de l’huile et accélère l’usure des segments voire le grippage moteur.
- Échapper à l’encrassement du filtre à particules : une suralimentation en carburant non brûlé sature le FAP, déclenchant régénérations forcées et risque de colmatage irréversible.
- Maintenir la conformité antipollution : un injecteur en fin de vie fait grimper les émissions d’oxydes d’azote et de particules fines, pouvant entraîner un refus de contrôle technique.
- Éviter la panne sèche : une fuite interne réduit la pression dans le common rail ; le moteur peut se mettre en sécurité, voire caler en pleine circulation.
- Réduire les coûts : remplacer un injecteur à temps coûte bien moins qu’un turbo cassé ou un moteur endommagé par un mélange trop pauvre ou trop riche.
